近年來隨着汽車輕量化技術的快速發展，汽車零部件在使用 輕的非金屬材料替代傳統的金屬材料方面取得了很大進展。使用工程塑料或纖維增強複合塑料，不但能減輕整車的質量，還具有較高的綜合性能，尤其在纖維增強複合材料中，短纖維增強產品已經成爲一種普通材料被廣泛應用。長纖維增強材料較短纖維產品，玻纖的殘留長度 長，可使用於力學性能要求 的場合，其剛性雖比金屬材料低些，但是通過注塑成型可以得到結構複雜、形狀多變的汽車零部件。

    碳纖維增強複合材料是近幾年重點研究的課題之一，但是目前存在價格偏高、表面處理困難和難以回收等問題。另外，碳纖維增強功能件也存在與金屬件連接困難等問題。從碳纖維生產角度來看，未來幾年其成本降低的可能性仍然較小，碳纖維複合材料在汽車領域中使用仍然僅限於特定的場合。LFT的力學性能與增強纖維的材料性能及所佔比例有關，汽車用LFT增強纖維通常爲玻璃纖維，理論上玻璃纖維的質量分數在製品中可以達到10%~80%。

長纖維增強聚丙烯用於轎車的儀表 儀錶板本體骨架、電池托架、前端模組、控電盒、座椅支撐架、備胎盤、擋泥板、底盤蓋板、噪音隔板、後車門框架等。

 軟質儀表板骨架

對於軟質儀表板骨架材料，採用LGF/PP比常規填充PP材料強度 、彎曲模量 、流動性 ，在相同強度下，儀表板設計厚度可減薄，從而減輕質量，一般可減輕質量約20%。

 

　　同時可將傳統的多個部件儀表板組合件發展成爲單個模組。大衆公司已選用陶氏的LGF/PP，生產Phaeton美國版的儀表板支架，由於該材料在模擬撞擊試驗中，能量的吸收要比傳統材料高50%，因此可使乘坐在前排不繫 帶的乘客免遭衝擊傷害。

 

　　索納塔9和新途勝的儀表板骨架選用了GSC altex的PP-20%LGF材料，使儀表板的厚度從2.5~3.5mm減小到1.8~2.5mm，使儀表板的質量從3.5kg降至2.7kg；與PP/GF材料相比，韌性提高了130%，剛性提高了50%，熱變形溫度提高了10℃，並具有 的耐熱性。

　保險槓前端模組

汽車前端模組通常是多個部件的總成。它將衆多的組件集於一體，包括前向照明系統、散熱器和冷卻風扇、空調冷凝器、格柵口加固板、吸撞緩衝區、帶有裝飾面板的保險槓、車前蓋鎖閉系統、雨刷噴水瓶，以及各種電子組件和線路佈置等，前端模組已用於緊湊型和中型汽車。

 

　　近年來很多大型轎車也使用了前端模組，它們能爲汽車製造商帶來許多便利。大衆第７代高爾夫前端支架採用巴斯夫的LGF/PP，這樣就不需要金屬支撐物，從而大大減輕了部件質量，縮短了裝配時間和降低了成本。

 

現代索納塔在汽車塑料車門部件上，使用STAMAX 30% LGF/PP材料取代4個車門中的鋼板，使總車質量減輕約2kg，同時促進了車門的模組化發展，將21個組件集成到1個注射成型的部件中，將5個裝配流程簡化到1個，從而降低了汽車整體的裝配成本。在新福特Fiesta車型前門模組中，集成了多種功能元件，如門鎖、車門玻璃升降器、揚聲器、防盜裝置等。

 

　　其他結構

 

　　散熱風扇用於降低發動機引擎的溫度，其形狀複雜，要求材料具有較高的耐熱性和優異的加工性能，通常採用長玻纖增強尼龍材料。LGF/PP具有優異的加工性能，且耐熱性可以滿足工作環境需要；與尼龍材料相比，可使製品的質量減輕20%左右。在散熱風扇部件上得到了推廣使用。換擋機構目前主要採用金屬材料和短纖維尼龍材料，國外少數車型換擋機構骨架已嘗試採用LGF/PP替代短玻纖尼龍材料。

 

　　尼龍材料容易吸水，成品件吸水率一般在0.7%以上。在高溫高溼環境下，存在着失效的風險。若改爲不易吸水的LGF/PP，則可避免此類問題的發生，同時採用長玻纖增強PP材料，可起到減輕質量、降 等作用。