賽迪網-新聞中心 2014-10-15 我要投稿>
特斯拉超級充電網路的參考價值何在?

一、特斯拉充電網路建設的成功經驗

  (一)特斯拉“超級充電”網路建設在歐美等國初具雛形

  相較於傳統充電系統,直流充電方式充電速度快,節省用戶等待時間。電動汽車使用鋰電池作爲儲能模組,離不開經常性的充電操作,因此電動汽車如何快速充電,就成爲電動汽車發展的瓶頸之一。特斯拉的超級充電站在120kW直流電輸出條件下,20分鍾就能讓特斯拉Model S汽車補充50%左右的電量,半小時就能讓汽車約跑274公裏,效率是普通充電站的十幾倍,且車主完全無需花費任何費用。在美國,特斯拉通過對充電站合理布局,已經覆蓋超過80%的汽車用戶地區,最大程度的減少了電動車停靠充電站的次數。這一舉措爲長途出行的汽車人士提供了極大便利,也成爲特斯拉汽車銷售成功的有力支撐。在德國,類似的充電網路在2014年底可覆蓋100%的人口居住區,基本可以滿足用戶的駕駛需求。

  (二)競爭電價以及光伏充電是特斯拉充電網路低成本的保證

  特斯拉充電網路的成功很重要的原因是其對運營成本的控制,這一方面得益於美國的電力市場引入了較充分的市場競爭,電力市場允許新入廠商進行輸電和配電網路的建設,給了用戶在電價上更大的自主選擇權。另一方面則得益於其採用了太陽能光伏電源解決方案,一次性投入,運營維護成本可控。數據顯示,2013年一年,充電網路光伏承建商Solar City安裝的光伏太陽能板總規模達567兆瓦,累計供電643萬度,供給特斯拉電動車2942萬公裏裏程,累計節省燃油278萬升。美國電力市場充分競爭以及創新的光伏充電方式,保證了特斯拉充電網路在美國地區的運營的低成本。

  (三)“目的地充電”有效緩解了超級充電站建設壓力

  作爲對超級充電站模式的有效補充,特斯拉一直積極推進“目的地充電”的模式,通過在汽車用戶日常出行目的地的大型商業項目附近建設充電設施,用戶可以在購物消費的同時,爲汽車進行充電。在美國,特斯拉在類似遍布全美的沃爾瑪等購物中心附近修建數量衆多的充電樁,極大方便了用戶的充電行爲,也有效緩解了超級充電站的壓力,成爲充電網路的有效補充。目前“目的地充電車位”充電一小時可以讓特斯拉電動車行駛100公裏左右,可基本滿足那些在城市內行駛的車主的日常使用。國內,特斯拉也與銀泰等商業地產商進行合作推進充電樁建設。最近公布的與中國聯通的合作規劃中,特斯拉將在國內20個城市建設超過400個目的地充電樁。

  (四)特斯拉開放充電技術專利意圖促進電動車市場更大發展

  特斯拉公司於2014年6月宣布開放自己全部技術專利供其他公司善意使用,其中最引人注目的無疑是快速充電技術。特斯拉Model S電動車充電20分鍾能續航300公裏左右,而其他競爭對手的車型充電1小時只能行駛150公裏。此前,特斯拉爲自家的利用雙溫控制系統動態調節充電速度,提升充電效率的充電技術申請了專利保護。此次特斯拉這一專利開放動作,固然有商業利益上的考慮,但是更多的是意圖促進電動車市場在整車市場中份額的提高,對新能源汽車市場具有很大的提振作用。

  二、我國目前充電網路建設過程中存在的困難

  (一)充電網路運營成本過高導致市場建設推進熱情不高

  首先,雖然國家電網、南方電力等公司一直在積極推進充電站以及充電設施的建設,然而我國自有技術標準尚未出臺,標準細節目前依然在研究制訂過程中,導致充電站建設的標準無法做到完全統一,存在充電不相容的問題。其次,充電站當前建設的主體是國家電網公司,市場競爭不夠充分,導致充電站建設成本偏高,影響充電站的持續。最後,建成後的充電站存在無車充電的閒置情況,導致充電站運營虧損嚴重,出現建設的充電站數量越多,虧損就越嚴重的現象。

  (二)個人用戶發電並網入網難題待解

  特斯拉在美國所倡導的個人用戶安裝太陽能板爲特斯拉汽車及自家生活以供電,多餘電能儲存在汽車中的模式,在我國也同樣存在這樣的設想,我國目前的模式鼓勵個人用戶太陽能光伏發電然後將多餘電力銷售給電網公司進行盈利。而現實情況是,一方面,我國多數個人用戶住房空間有限,光伏太陽能板產生的電能不足以滿足自家電力需求;另一方面,目前推廣的個人發電賣電案例,也面臨着一次性投入大、短期內無法收回成本、產出電量無法順利入網銷售等難題,並且多是利用小區屋頂進行設備安裝,不具備大範圍推廣的示範效應,目前無法有效解決新能源汽車的充電難題。

  (三)目的地充電方式在我國建設推進緩慢

  作爲特斯拉對超級充電站的有效補充,目的地充電方式在我國面臨諸多推廣難題。首先是土地的供應有限,作爲大衆辦公消費活動的集中區域,大型商場與超市的充電樁建設推進緩慢,商業地產項目寸土寸金,很難再安排更多空間容納充電設施。其次是選址問題,特斯拉與聯通合作推進的充電樁建設項目,由於聯通營業廳本身出於快速爲用戶辦理業務的考慮,其內部或周圍的商業項目,並不如像沃爾瑪或者銀泰等百貨等對用戶的吸引力大,並不是最優的地理位置選擇。最後是高速公路沿線充電站建設謹慎,由於我國自主充電網路標準尚未而完全確定技術細節,導致有關建設推進緩慢。

  (四)我國充電網路接口協議關鍵參數定義尚未明確

  目前中國的充電接口標準,是2011年底公布的GB/T20234系列標準,對交流和直流充電的標準都做了說明。但這一標準推行之後,因爲部分參數缺失,導致國標內部也沒有完全統一。充電標準上,國內車企或多或少都有一些區別,也有部分電動車互相可以通用充電設施。而當前面臨的問題是,由於直流充電的效率更高,工藝更加復雜,直流充電的標準化問題更加嚴重。在2011年公布的充電接口標準中,因爲技術條件的限制,以及由於供電廠商和國內車企兩方認識的不一致,諸如電子鎖止和帶電插拔等部分參數沒有明確規定,導致了當前的我國充電網路建設依然面臨標準化難題。

  三、建議措施

  (一)發揮國家電網等企業的主體示範作用,提高市場競爭參與度

  一是充分發揮國家電力企業的領軍作用。國家電網、南方電網等電力企業應充分發揮其市場主體作用,積極布局國內充電網路建設市場,發揮示範作用引導更多資金及企業參與市場競爭。二是積極推動電力市場改革通過財稅等槓杆手段,通過BOT等建設方式,鼓勵投融資創新,吸引民間企業和資金進入充電網路建設市場。三是積極探索充電網路建設經營模式。通過研究特斯拉在美國超級充電網路的經營模式,改變國內充電站普遍虧損的境況,打消因盈利模式模糊以及投資回收周期過長而引起的民間資金的焦慮情緒。

  (二)繼續做好個人用戶光伏發電示範,多種方式解決新能源汽車能源供應

  首先,繼續做好個人分布式光伏發電的示範推廣工作,提供明確的接入系統方案制定、電能計量裝置安裝、並網驗收和調試等全過程服務,不收取任何費用,同時在通過驗收合格後電量全部收購。其次,在這一基礎上,積極探索光伏等分布式發電富餘電量爲新能源汽車供電的可行性,研究多種發電方式對新能源汽車的充電補充方案。最後,在有條件的地區進行新能源汽車個人光伏發電充電試驗項目,拓展市場中新能源汽車充電渠道,爲新能源汽車行業的發展做好多種準備。

  (三)繼續探索多種充電方式結合的充電網路建設模式

  一方面,在落實國家充電網路以及充電設備的標準化基礎之上,繼續推進以充電站爲主體的充電網路建設,通過推出我國自有充電站建設標準、充電網路接口適配通信協議等,指導充電站建設快速推進。另一方面,積極探索包括目的地充電樁在內的多種充電網路建設方式,形成充電站爲主,目的地充電樁、個人及小型分布式發電爲輔的多種形式的充電網路模式,消除電動汽車發展的障礙與瓶頸。

  (四)統一電動車充電接口標準,規範充電網路建設

  首先,加快充電網路接口標準的修訂與補充工作,邀請國內電力行業與車企廣泛參與標準的制訂,補充其中缺失的關鍵參數。其次,盡快統一國內各個省市以及不同地區間的充電網路接口以及充電通信協議,規範市場秩序。最後,盡快完成中德統一充電標準的相關工作,在積極學習參考世界其他國家充電標準同時,努力促進我國充電標準在國際上獲得更大的話語權。
 

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